Ley de IA para el sector marítimo y el transporte de mercancías: clasifica por uso
La mayoría de la IA marítima es de riesgo mínimo. La IA de gestión de tripulaciones es de alto riesgo (anexo III); la navegación crítica roza el producto.
En su mayoría es de riesgo mínimo, con dos aristas más afiladas. La optimización de rutas, la logística portuaria, la previsión de demanda, los modelos de eficiencia de combustible y el grueso de la IA operativa del transporte marítimo no figuran en el anexo III del Reglamento (UE) 2024/1689 —la Ley de IA de la UE— ni están prohibidos por el artículo 5, así que el régimen de alto riesgo no se activa. Los dos puntos donde sí lo hace: la IA de selección y gestión de tripulaciones, de alto riesgo según el anexo III, punto 4, y la IA de navegación autónoma crítica para la seguridad, que se sitúa en la arista no resuelta —de producto y sectorial— de la norma. La disciplina consiste en clasificar cada sistema por lo que hace, y no suponer que "marítimo" significa quedar fuera del ámbito o caer de forma uniforme en lo más pesado.
El sector marítimo es genuinamente distinto de la aviación en este punto. La aviación tiene un único régimen de producto de la UE (EASA) que arrastra toda la IA de seguridad de vuelo a la vía de producto del artículo 6(1). La seguridad marítima se rige en gran medida mediante instrumentos internacionales —el Código MASS en desarrollo de la OMI y las reglas de abordaje COLREG—, de modo que la vía de producto de la UE solo alcanza ciertos equipos marinos concretos que están listados, y la mayor parte de la IA de navegación autónoma todavía no queda capturada por ella. Empieza por cómo funciona la clasificación del artículo 6 y luego recorre tu parque sistema por sistema.
La mayoría de la IA marítima operativa es de riesgo mínimo
Haz el inventario y verás que la mayor parte de la IA de una naviera, un operador portuario o un proveedor logístico cae en el nivel mínimo, sin obligaciones imperativas de la Ley de IA más allá del deber horizontal de alfabetización del artículo 4:
- Optimización de travesía y rutas: enrutamiento meteorológico, minimización del consumo de combustible, herramientas de asesoramiento de velocidad y asiento.
- Logística portuaria y de terminales: asignación de atraques, planificación de patios, optimización del apilado de contenedores, programación de accesos.
- Previsión de demanda y analítica de fletamento: predicción de tarifas de flete, modelización de flujos de carga.
- Mantenimiento predictivo: supervisión de motores y maquinaria que señala componentes para una inspección dirigida por personas.
- Automatización documental y aduanera: tramitación de conocimientos de embarque, comprobación de manifiestos, traducción.
Ninguno de estos es un caso de uso del anexo III, y ninguno desempeña una función de seguridad que lo lleve a la vía de producto. Son de riesgo mínimo. El RGPD rige cualquier dato personal (de tripulación o de clientes) y se aplica con independencia del nivel de la Ley de IA, pero es un régimen paralelo, no un deber de alto riesgo de la Ley de IA.
La superficie de alto riesgo clara: selección y gestión de tripulaciones (anexo III, punto 4)
El único uso habitualmente de alto riesgo en el transporte marítimo es el mismo que encuentra cualquier empleador. El anexo III, punto 4 califica como de alto riesgo la IA usada en contratación y selección, en el punto 4(a) —publicar ofertas de empleo, cribar y filtrar candidaturas, evaluar a la gente de mar y al personal de tierra—, y en decisiones laborales, en el punto 4(b): promoción, despido, asignación de tareas y turnos, y evaluación del desempeño a partir del comportamiento individual.
Para una naviera esto es concreto. Una IA que criba o clasifica candidaturas de gente de mar, una herramienta automatizada que puntúa el desempeño de la tripulación o un sistema que asigna rotaciones y destinos a partir de la evaluación individual es de alto riesgo por la vía autónoma (artículo 6(2)). El filtro del artículo 6(3) puede eximir a una herramienta procedimental estrecha —una que solo extrae certificados a campos, o comprueba la validez de documentos—, pero cualquier sistema que elabore perfiles de personas físicas es siempre de alto riesgo, y un puntuador del desempeño de la tripulación elabora perfiles. Trata la IA de gestión de tripulaciones como el primer candidato de alto riesgo en cualquier inventario marítimo. Consulta IA de decisiones laborales e IA de cribado de candidaturas.
La arista no resuelta: la IA de navegación autónoma crítica para la seguridad
Aquí es donde la clasificación marítima es genuinamente más difícil que la de la aviación, y donde matizar con cuidado importa.
Por qué no es una llamada sencilla a la vía de producto. La IA de seguridad de la aviación es de alto riesgo según el artículo 6(1) porque el Reglamento de base de EASA figura en el anexo I. El sector marítimo solo es comparable en parte. El anexo I, sección B, enumera la Directiva 2014/90/UE, la Directiva sobre Equipos Marinos, pero esa directiva cubre equipos de a bordo concretos y listados (equipos de navegación, radio, salvamento y similares, sujetos a la conformidad de "marca de rueda"), no el régimen de buque autónomo en su conjunto. El marco más amplio de los buques autónomos de superficie marítimos (MASS) se está construyendo en la OMI (el Código MASS en desarrollo) y descansa sobre reglas internacionales como las COLREG, no sobre un único reglamento de producto de la UE.
Qué significa esto en la práctica. Cuando la IA es un componente de seguridad de un equipo marino que sí está dentro de la Directiva sobre Equipos Marinos y sujeto a su evaluación de la conformidad, puede aplicarse la vía de producto del artículo 6(1), con el plazo del anexo I del 2 de agosto de 2028. Pero una buena parte de la IA de navegación autónoma y de prevención de abordajes para buques completos no encaja hoy de forma limpia en un producto listado del anexo I: se queda en la arista, regida por un régimen internacional que aún se está formando. La clasificación honesta es: evalúa el equipo y la función concretos frente a la Directiva sobre Equipos Marinos; no supongas que toda la IA de navegación autónoma es automáticamente de alto riesgo según la Ley de IA, ni supongas que queda automáticamente fuera del ámbito. Sigue el desarrollo del Código MASS, porque la frontera se irá afinando.
Es un área deliberadamente matizada. Cuando el análisis es genuinamente incierto, documenta el razonamiento y la evaluación específica del equipo en lugar de forzar un nivel. La vía de evaluación de la conformidad explica cómo divergen las vías de producto y autónoma.
Los deberes horizontales que aplican a toda la flota
Dos obligaciones aplican con independencia del nivel.
Artículo 4 — alfabetización en IA
El artículo 4 exige a los responsables del despliegue garantizar un nivel suficiente de alfabetización en IA entre la tripulación y el personal de tierra que opera sistemas de IA —en vigor desde el 2 de febrero de 2025—, aplicable a toda IA, incluidas las herramientas de riesgo mínimo de enrutamiento y logística. Para una naviera, esto supone una familiaridad documentada con lo que hace cada herramienta, sus límites y cuándo un oficial humano debe anular su decisión. Consulta los requisitos de alfabetización en IA.
Artículo 50 — transparencia
Si un puerto o una naviera opera un chatbot para clientes o tripulación, el artículo 50(1) exige avisar a las personas usuarias de que tratan con un sistema de IA. Si publica contenido generado por IA, aplican el marcado del artículo 50(2) y la divulgación del artículo 50(4), con el marcado de contenido desde el 2 de diciembre de 2026; la mayoría del resto de deberes del artículo 50 aplican desde el 2 de agosto de 2026. Consulta las obligaciones de transparencia del artículo 50.
Ejemplo práctico: un grupo naviero clasifica su parque
Pensemos en Nordström Shipping A/S, un operador danés de unos 600 empleados y aproximadamente 120 millones de euros de facturación, que explota una flota mixta más una terminal. Su parque de IA: una herramienta de enrutamiento meteorológico y optimización de combustible, un sistema de asignación de atraques en la terminal, un sistema de mantenimiento predictivo para motores, una herramienta de planificación de turnos y desempeño de la tripulación, y un proyecto piloto que prueba prevención de abordajes asistida por IA en un buque costero reacondicionado.
Llevar cada sistema a un nivel
La herramienta de enrutamiento meteorológico, el sistema de asignación de atraques y el sistema de mantenimiento predictivo son de riesgo mínimo: no están en el anexo III, no tienen condición de componente de seguridad, y el RGPD rige cualquier dato personal. La herramienta de planificación de turnos y desempeño de la tripulación es de alto riesgo por el anexo III, punto 4(b): evalúa y asigna a partir del desempeño individual de la gente de mar y, como elabora perfiles de la tripulación, el filtro del artículo 6(3) queda cerrado. Ese es el sistema de alto riesgo claro de Nordström, con el plazo autónomo del 2 de diciembre de 2027 (adoptado). El piloto de prevención de abordajes asistida por IA es la arista matizada: Nordström evalúa el equipo concreto frente a la Directiva sobre Equipos Marinos y el marco MASS de la OMI en desarrollo, documenta que la clasificación no está resuelta y lo trata con prudencia a la espera del análisis de conformidad a nivel de equipo y de la maduración de las reglas sectoriales.
El resultado
De cinco sistemas, uno es claramente de alto riesgo (planificación de turnos/desempeño de la tripulación), tres son de riesgo mínimo y uno se sitúa en la arista de producto no resuelta, lo que requiere una evaluación específica del equipo. La carga de trabajo confirmada de Nordström bajo la Ley de IA es el deber de alfabetización del artículo 4 para tripulación y personal de tierra, el programa completo de alto riesgo —gestión de riesgos (artículo 9), gobernanza de datos (artículo 10), documentación técnica (artículo 11), supervisión humana (artículo 14), registro del artículo 49— para la herramienta de tripulación, más una evaluación documentada y continua del piloto de navegación. La lección: clasifica por uso, aísla el único sistema claramente de alto riesgo y matiza el genuinamente incierto en lugar de sobreestimarlo o subestimarlo.
El mapa de vías y niveles de la IA marítima
| Uso de IA marítima | Vía | Nivel probable | Obligación clave |
|---|---|---|---|
| Optimización de ruta / travesía / combustible | No listado | Mínimo | Solo alfabetización del artículo 4 |
| Logística portuaria / de terminales | No listado | Mínimo | Solo alfabetización del artículo 4 |
| Mantenimiento predictivo (inspección dirigida por personas) | No listado | Mínimo | Solo alfabetización del artículo 4 |
| Selección / desempeño / planificación de turnos de tripulación | Artículo 6(2) / anexo III pt 4 | Alto riesgo | Artículos 9–15, 49 |
| IA de seguridad en equipos marinos listados | Artículo 6(1) / anexo I (MED 2014/90) | Alto riesgo (evaluar) | Conformidad sectorial, 2 ago 2028 |
| IA de navegación autónoma (buque completo) | Arista no resuelta (MASS de la OMI / COLREG) | Evaluar por equipo | Documentar; seguir el Código MASS |
| Chatbot de clientes / tripulación | Artículo 50 | Limitado | Divulgación del artículo 50(1) |
La fila de alto riesgo fiable es la gestión de tripulaciones; las filas de equipos marinos y de navegación autónoma requieren una evaluación específica del equipo; todo lo demás es de riesgo mínimo o limitado.
Sanciones, con el tope para pymes
El incumplimiento de las obligaciones de alto riesgo se sitúa en hasta 15 000 000 EUR o el 3 % del volumen de negocios anual mundial total, la cifra que sea mayor, según el artículo 99(4). Las prácticas prohibidas del artículo 5 acarrean hasta 35 000 000 EUR o el 7 % según el artículo 99(3). Facilitar información incorrecta o engañosa a las autoridades se sanciona con hasta 7 500 000 EUR o el 1 % según el artículo 99(5). Para pymes y empresas emergentes, el artículo 99(6) limita la multa a la menor de las dos. Consulta las sanciones del artículo 99.
Plazos y cómo ayuda Confir
Las fechas que rigen la IA marítima
Para la superficie de alto riesgo clara —selección y gestión de tripulaciones según el anexo III—, las obligaciones autónomas del artículo 6(2) llevan un aplazamiento ya adoptado al 2 de diciembre de 2027 bajo el Ómnibus Digital: el Parlamento Europeo lo votó en el pleno el 16 de junio de 2026 y el Consejo lo adoptó formalmente el 29 de junio de 2026, y entra en vigor con la publicación en el Diario Oficial, prevista antes del 2 de agosto de 2026. Donde la IA de seguridad va embebida en equipos marinos listados por la vía de producto del artículo 6(1), la fecha relevante es el 2 de agosto de 2028. La alfabetización del artículo 4 aplica desde el 2 de febrero de 2025; la transparencia del artículo 50, desde el 2 de agosto de 2026. Consulta ¿se ha retrasado la Ley de IA?.
Qué hace Confir
Confir registra cada sistema de IA marítima y lo clasifica según el artículo 5 y el artículo 6, separando el parque operativo de riesgo mínimo —enrutamiento, logística, mantenimiento— del caso claro de alto riesgo de gestión de tripulaciones del anexo III, punto 4, y señalando los sistemas de navegación autónoma que necesitan una evaluación sectorial específica del equipo en lugar de un veredicto instantáneo. Deriva el rol de proveedor o responsable del despliegue, ejecuta el filtro del artículo 6(3) de forma explícita y genera la documentación del artículo 11 / anexo IV y el registro del artículo 49 allí donde corresponden.
El motor es determinista y basado en reglas: la misma entrada produce el mismo hallazgo, mostrando la regla que se activó, de modo que una clasificación —incluido un veredicto matizado de "evaluar más" sobre un sistema de navegación— es reproducible y defendible ante una auditoría, no algo enterrado en el memorándum de un consultor. Cuando la ley está genuinamente sin resolver, Confir lo expone en lugar de forzar una certeza falsa.
Preguntas frecuentes
¿Es de alto riesgo la IA marítima y de transporte de mercancías según la Ley de IA de la UE?
En su mayoría no. La optimización de rutas, la logística portuaria y de terminales, la previsión de demanda, los modelos de eficiencia de combustible y el mantenimiento predictivo no figuran en el anexo III y son de riesgo mínimo. La excepción clara de alto riesgo es la IA de selección y gestión de tripulaciones, que cae bajo el anexo III, punto 4. La IA de navegación autónoma crítica para la seguridad se sitúa en una arista no resuelta —de producto y sectorial—: cuando es un componente de seguridad de un equipo marino listado puede tomar la vía de producto, pero gran parte de ella se rige por el marco en desarrollo de la OMI en lugar de por una única ley de producto de la UE. Clasifica cada sistema por lo que hace.
¿Es de alto riesgo la IA de gestión de tripulaciones?
Sí, por lo general. Una IA que criba o clasifica candidaturas de gente de mar, puntúa el desempeño de la tripulación o asigna rotaciones y destinos a partir de la evaluación individual es de alto riesgo según el anexo III, punto 4 —punto 4(a) para contratación y selección, punto 4(b) para decisiones durante la relación laboral—. El filtro del artículo 6(3) puede eximir a una herramienta procedimental estrecha, como una que solo extrae certificados a campos, pero una herramienta que elabora perfiles de la tripulación es siempre de alto riesgo y no puede usar el filtro. La gestión de tripulaciones suele ser el primer sistema de alto riesgo que aflora en un inventario marítimo.
¿Es de alto riesgo la IA de navegación autónoma según la Ley de IA de la UE?
Está sin resolver, y la respuesta honesta es "evalúa el equipo y la función concretos". La IA de seguridad de la aviación es claramente de alto riesgo por el artículo 6(1) porque la ley de EASA está en el anexo I. El sector marítimo solo es comparable en parte: el anexo I enumera la Directiva sobre Equipos Marinos (2014/90/UE), que cubre equipos de a bordo concretos y listados, pero el régimen más amplio de buque autónomo se está construyendo en la OMI (el Código MASS) sobre reglas internacionales como las COLREG. Cuando la IA es un componente de seguridad de un equipo marino listado, pueden aplicar la vía de producto y el plazo del 2 de agosto de 2028; para la navegación autónoma de buque completo, documenta la evaluación específica del equipo y sigue el Código MASS.
¿Por qué se trata al sector marítimo de forma distinta a la aviación bajo la Ley de IA?
La aviación tiene un único régimen de producto de la UE —el Reglamento de base de EASA— listado en el anexo I, que arrastra toda la IA de seguridad de vuelo a la vía de producto del artículo 6(1) con el plazo del 2 de agosto de 2028. La seguridad marítima se rige en gran medida mediante instrumentos internacionales en la OMI, y la única entrada marítima del anexo I es la Directiva sobre Equipos Marinos, que cubre equipos concretos y listados en lugar de buques en su conjunto. Así que la IA de seguridad de la aviación tiene una vía de producto limpia, mientras que gran parte de la IA marítima de navegación autónoma se sitúa en una arista que el régimen de producto de la UE aún no captura del todo.
¿Qué IA marítima es de riesgo mínimo?
Una buena parte de ella. El enrutamiento meteorológico y la optimización de combustible, la planificación de atraques y patios, el apilado de contenedores y la programación de accesos, la previsión de tarifas de flete y de flujos de carga, y el mantenimiento predictivo que señala componentes para una inspección dirigida por personas son todos de riesgo mínimo: no figuran en el anexo III ni son componentes de seguridad en la vía de producto. No acarrean ninguna obligación de alto riesgo de la Ley de IA, solo el deber horizontal de alfabetización en IA del artículo 4 y, donde se usan chatbots de clientes, el deber de transparencia del artículo 50. El RGPD sigue rigiendo cualquier dato personal con independencia del nivel de la Ley de IA.
¿Cuándo aplican los plazos de la IA marítima?
Para la IA de gestión de tripulaciones según el anexo III, el aplazamiento al 2 de diciembre de 2027 bajo el Ómnibus Digital ya está adoptado (Parlamento Europeo: 16 de junio de 2026; Consejo: 29 de junio de 2026), y entra en vigor con la publicación en el Diario Oficial, prevista antes del 2 de agosto de 2026. Planifica frente al 2 de diciembre de 2027. Donde la IA de seguridad va embebida en equipos marinos listados por la vía de producto del artículo 6(1), el plazo es el 2 de agosto de 2028. La alfabetización en IA del artículo 4 aplica desde el 2 de febrero de 2025, y la transparencia del artículo 50 aplica desde el 2 de agosto de 2026.
¿Cuál es la sanción por incumplimiento en la IA marítima?
El incumplimiento de las obligaciones de alto riesgo, como las de la IA de gestión de tripulaciones, cae en el nivel del artículo 99(4): hasta 15 000 000 EUR o el 3 % del volumen de negocios anual mundial total, la cifra que sea mayor. Las prácticas prohibidas del artículo 5 acarrean hasta 35 000 000 EUR o el 7 % según el artículo 99(3). Facilitar información incorrecta o engañosa a las autoridades se sanciona con hasta 7 500 000 EUR o el 1 % según el artículo 99(5). Para pymes y empresas emergentes, el artículo 99(6) limita la multa a la menor del porcentaje o la cantidad fija.
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