Ley de IA para automoción: la guía completa de cumplimiento (2026)

Un algoritmo de frenado de emergencia que decide si clavar los frenos antes de una colisión es de alto riesgo bajo la Ley de IA de la UE. Un chatbot de concesionario que recomienda un nivel de acabado no lo es. Por qué esos dos casos viven en mundos regulatorios distintos es el objeto de esta guía.

Un grupo de automoción no opera un único sistema de IA: opera decenas, repartidos por el vehículo, la cabina, la línea de montaje, el concesionario y el back office, sin compartir ni una sola clasificación ni un único plazo. La tarea no consiste en declarar de "alto riesgo" a la empresa en bloque; consiste en encaminar cada sistema correctamente bajo el Reglamento (UE) 2024/1689.

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Cómo se aplica realmente la Ley de IA a un fabricante de coches

Hay dos vías hacia la clasificación de alto riesgo, y la automoción toma sobre todo la primera. La mayoría de los sectores llegan al alto riesgo por el anexo III: la lista autónoma de casos de uso del artículo 6(2) (puntuación crediticia, selección de personal, identificación biométrica). La automoción es distinta: sus sistemas centrales llegan al alto riesgo por la vía del producto integrado del artículo 6(1), porque los coches ya son productos regulados con su propia maquinaria de conformidad de la UE. Eso cambia no solo el plazo, sino qué disposiciones de la Ley de IA se aplican siquiera.

Los cuatro grupos

Esta guía encamina el parque de IA del automóvil en cuatro grupos:

1. IA de seguridad de conducción y ADAS: la pila de percepción, planificación e intervención. Vía del producto integrado del artículo 6(1).
2. Monitorización en cabina de la atención, la somnolencia o la emoción: puede caer en el anexo III por la categoría de biometría, con otro reloj distinto.
3. IA de RR. HH. y selección para personal de fábrica, concesionario u oficina: anexo III, punto 4, con independencia del resto del parque.
4. El gran remanente de riesgo mínimo: infoentretenimiento, navegación, marketing, previsión de demanda, planificación de planta.

El grupo 4 es el más numeroso y no se convierte en alto riesgo solo por residir dentro de un fabricante de coches; sus únicas obligaciones son las de transparencia del artículo 50 (etiquetar un chatbot de cara al cliente; marcar el contenido sintético) y las prohibiciones del artículo 5. Una guía hermana cubre la pila de obligaciones de IA del vehículo autónomo, y otra la planta de fabricación; aquí, el trabajo es encaminar y temporizar.

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Vía 1: la IA como componente de seguridad del vehículo (artículo 6(1) + anexo I)

El mecanismo central de la automoción es el artículo 6(1). Un sistema de IA es de alto riesgo cuando se dan dos condiciones a la vez: es un componente de seguridad de un producto cubierto por la legislación de armonización de la Unión del anexo I, y ese producto debe someterse a una evaluación de la conformidad de tercero antes de su introducción en el mercado.

El anexo I, sección B es el anclaje jurídico: enumera la homologación de tipo de vehículos de motor, el Reglamento (UE) 2018/858. Como coches, furgonetas y camiones ya requieren homologación de tipo de la UE, los componentes de seguridad de IA en su interior caen por el artículo 6(1), no por el anexo III.

La prueba del componente de seguridad

La prueba es funcional, no nominal: ¿el fallo o mal funcionamiento del sistema de IA crearía directamente un riesgo para la salud y la seguridad de las personas? Frenado de emergencia: sí. Mantenimiento de carril: sí. La pila de percepción que decide si el objeto que tiene delante es un peatón o una bolsa de plástico: sí. Una rutina de ajuste del reposacabezas o de memoria del asiento: no; su fallo molesta, no mata. La línea divisoria es el riesgo directo de muerte o lesión grave; los sistemas dudosos deben documentarse. La entrada del glosario sobre qué cuenta como componente de seguridad recorre la prueba en detalle.

ADAS, conducción automatizada y el Reglamento General de Seguridad

La base del artículo 6(1) abarca todo el espectro de la autonomía: una función ADAS de nivel 2, un sistema de conducción automatizada de nivel 4 y la pila de percepción de un vehículo autónomo de carga viajan todos por el mismo anclaje si son componentes de seguridad de un vehículo homologado. La autonomía cambia la ingeniería, no la base de clasificación. El Reglamento General de Seguridad (Reglamento (UE) 2019/2144) se sitúa por debajo, imponiendo funciones de asistencia a la conducción en los vehículos nuevos y alimentando el marco de homologación de tipo; pero es el propio requisito de homologación el que activa el artículo 6(1).

Por qué la homologación de tipo es la puerta de conformidad (la excepción de la sección B)

El punto crítico que la mayoría de las guías de automoción se equivoca: los vehículos no pasan por la propia maquinaria de alto riesgo de la Ley de IA. El artículo 2(2) es la disposición operativa, y conviene leerlo literalmente: "En el caso de los sistemas de IA clasificados como de alto riesgo de conformidad con el artículo 6(1) relacionados con productos cubiertos por la legislación de armonización de la Unión enumerada en la sección B del anexo I, solo se aplican el artículo 6(1), los artículos 102 a 109 y el artículo 112." La homologación de tipo de vehículos de motor —el Reglamento (UE) 2018/858— se sitúa en el anexo I, sección B. Así que las disposiciones que vinculan al fabricante directamente son estrechas: el artículo 6(1) (clasificación), los artículos 102 a 109 y el artículo 112. Los artículos 8 a 15, las obligaciones del proveedor del artículo 16 y la evaluación de la conformidad del artículo 43 no se aplican a los vehículos como obligaciones autónomas de la Ley de IA.

La sustancia no desaparece: se inscribe dentro del régimen de homologación de tipo. Los artículos 102 a 109 modifican los instrumentos sectoriales (el Reglamento (UE) 2018/858 entre ellos), y los requisitos técnicos de IA se canalizan mediante los actos delegados y de ejecución bajo ese marco modificado. Así que el fabricante cumple satisfaciendo la homologación de tipo, no ejecutando el artículo 43 ni una vía de proveedor autónoma del artículo 16. (El artículo 43(3) es el mecanismo de la sección A y no debe aplicarse a los vehículos.) La mecánica detallada pertenece a la guía del vehículo autónomo.

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Vía 2: las piezas del anexo III que siguen atrapando a la automoción

La parte no obvia: aunque la IA de conducción sea de la vía 1, parte de la IA del vehículo y del back office es genuinamente anexo III autónomo, con otro reloj y otro proceso de conformidad. Pasarlas por alto es el error de clasificación más común.

Monitorización del conductor: biometría frente a reconocimiento de emociones

La monitorización del conductor en cabina es la trampa. Un módulo que sigue la dirección de la mirada, el cierre de los párpados o la postura de la cabeza para detectar distracción o somnolencia puede implicar o no la categoría de biometría del anexo III, según qué infiera. El análisis depende de si el sistema procesa datos biométricos para categorizar a la persona o inferir su estado emocional, lo que debe documentarse, no presumirse.

Hay que ser preciso con la línea de la prohibición. El artículo 5(1)(f) prohíbe la IA de reconocimiento de emociones solo en los entornos de trabajo y educación, no en un contexto de seguridad del conductor de consumo. Un sistema de atención al conductor que infiere fatiga o estado emocional en un coche de propiedad privada no queda atrapado por la prohibición del artículo 5; la cuestión es si es de alto riesgo bajo el anexo III, una cuestión de clasificación, no una prohibición. No hay que sobreafirmar que la monitorización en cabina está prohibida: por lo general no lo está, aunque pueda ser de alto riesgo, y el razonamiento en uno u otro sentido debe constar en el expediente.

Selección y IA de plantilla (anexo III, punto 4)

El back office también atrapa a los fabricantes. La IA usada para reclutar o seleccionar personal de fábrica, concesionario u oficina cae bajo el anexo III, punto 4(a) (contratación y selección); la IA usada para decisiones sobre el empleo en curso —ascensos, asignación de tareas, evaluación del desempeño, despido— cae bajo el anexo III, punto 4(b). Cualquiera de las dos activa toda la pila de alto riesgo con independencia de todo lo demás del parque. Esto es independiente de la vía: la IA de RR. HH. no toma prestado el camino de la homologación de tipo; ejecuta su propia evaluación del artículo 43 sobre el reloj del anexo III.

Dónde el fabricante NO es la parte regulada

El anexo III, punto 2 cubre la IA usada como componente de seguridad en la gestión de infraestructuras críticas, incluido el tráfico rodado: señalización adaptativa, control de flujo en autopista. Pero la parte regulada es el operador de la vía o la autoridad pública, no el fabricante de coches: un vehículo que recibe una señal de tráfico no proporciona el sistema de gestión del tráfico.

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OEM frente a proveedor Tier-1: ¿quién es el proveedor?

La asignación más trascendente es el rol de proveedor, porque el proveedor carga con el peso de las obligaciones: directamente bajo el artículo 16 para los sistemas de la vía 2, y a través de los deberes de homologación de tipo del fabricante para la vía 1. Equivócate y lo descubrirás en una retirada del mercado.

El artículo 3 define los roles: un proveedor desarrolla un sistema de IA y lo introduce en el mercado bajo su propio nombre o marca; un responsable del despliegue lo utiliza bajo su autoridad. La guía de proveedor frente a responsable del despliegue cubre el reparto completo.

La asignación OEM/Tier-1 por defecto

El OEM que introduce el vehículo terminado en el mercado bajo su propia marca es normalmente el proveedor de la IA que desarrolla internamente. Un proveedor Tier-1 que desarrolla y suministra un sistema de IA con nombre propio bajo su marca —por ejemplo, una pila de percepción de AEB— es el proveedor de ese sistema, con el OEM como su responsable del despliegue.

Así que un solo vehículo puede llevar IA de varios proveedores: la pila de AEB de marca del proveedor (Tier-1), un sistema de aparcamiento desarrollado por el OEM (OEM), un asistente de infoentretenimiento de un tercero (su proveedor, aunque de riesgo mínimo de todos modos). Cada proveedor es dueño de la pila de obligaciones de su propio sistema, satisfecha mediante la homologación de tipo para los componentes de seguridad y como deberes directos del artículo 16 para cualquier sistema de la vía 2.

El cambio de rol del artículo 25 ante una modificación sustancial

El artículo 25 es la trampa que atrapa a los equipos de integración. Un distribuidor, importador o responsable del despliegue se convierte en proveedor —heredando todas las obligaciones del proveedor— si introduce el sistema en el mercado bajo su propio nombre, realiza una modificación sustancial o cambia su finalidad prevista.

Esto muerde cuando un OEM fusiona el módulo de percepción de un proveedor con su propia lógica de decisión, lo reentrena o lo reutiliza: el OEM puede entonces haberse convertido en el proveedor del sistema modificado, aunque un proveedor construyera el original. Hay además un caso de doble sombrero: un OEM que opera su propia flota de robotaxis es a la vez el proveedor de la IA de conducción y su responsable del despliegue. La conclusión es contractual: la frontera proveedor/responsable del despliegue, los derechos de modificación y la entrega de documentación deben fijarse en el contrato de suministro antes de la integración, no en una retirada del mercado.

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Los requisitos de los artículos 9 a 15 — y qué mecanismo los entrega según la vía

Para cualquier IA del automóvil que aterrice en alto riesgo, los requisitos sustantivos son el mismo conjunto de los artículos 9 a 15: gestión de riesgos, gobernanza de datos, robustez, supervisión humana, registro. Pero cómo vinculan depende de la vía, y confundir las dos hace tropezar a los equipos de automoción.

• Vía 1 (IA componente de seguridad del vehículo, anexo I, sección B). Bajo el artículo 2(2), las únicas disposiciones de la Ley de IA que se aplican directamente son el artículo 6(1) más los artículos 102 a 109 y el artículo 112. La sustancia equivalente a los artículos 8 a 15 llega al fabricante a través del marco de homologación de tipo modificado por la Ley de IA —canalizada por los actos delegados y de ejecución bajo el Reglamento (UE) 2018/858 modificado—, no como obligaciones autónomas, y sin un paso separado del artículo 16 o del artículo 43 para el vehículo.
• Vía 2 (sistemas autónomos del anexo III: sistemas de emoción/biometría en cabina, IA de selección y plantilla). No son componentes de seguridad del vehículo, así que la excepción no los toca. Se aplica toda la pila de alto riesgo directamente: los artículos 9 a 15, las obligaciones del proveedor del artículo 16, la evaluación de la conformidad del artículo 43 y el registro del artículo 49, sobre el reloj del anexo III.

Lo que sigue describe cuáles son esos requisitos: sustancia integrada en la homologación de tipo en la vía 1, obligaciones directas de la Ley de IA en la vía 2.

Los requisitos de los artículos 9 a 15 de un vistazo

• Artículo 9 — gestión de riesgos. Un sistema continuo, de ciclo de vida, no algo puntual, que aborda los modos de fallo propios de la IA: fallo de percepción en clima degradado, desplazamiento de distribución entre la validación y la flota desplegada, fragilidad ante ataques adversarios.
• Artículo 10 — gobernanza de datos. Los datos de entrenamiento, validación y prueba deben ser pertinentes y representativos. Para la IA de percepción eso significa cobertura de casos límite: conducción nocturna, marcas viales inusuales, clases raras de obstáculos en los mercados de la UE donde se vende.
• Artículo 11 y anexo IV — documentación técnica. El expediente técnico debe cubrir las nueve áreas de contenido del anexo IV, desde la descripción del sistema hasta los resultados de validación y el informe de gestión de riesgos.
• Artículo 12 — registro. Registro automático de eventos a lo largo de la vida del sistema, para la trazabilidad y el análisis tras un incidente.
• Artículo 13 — transparencia e instrucciones de uso. El responsable del despliegue (OEM u operador de flota) debe recibir instrucciones suficientes para operarlo y supervisarlo.
• Artículo 14 — supervisión humana. El sistema debe diseñarse de modo que un humano pueda supervisarlo: conductor en el bucle para los niveles 2/3, operador remoto o diseño de seguridad para automatizaciones superiores, con lógica de demanda de transición.
• Artículo 15 — exactitud, robustez y ciberseguridad. Niveles de exactitud declarados, resiliencia ante fallos y entradas incoherentes, y protección frente a la manipulación.

Dónde la Ley de IA se superpone a la UNECE y la homologación de tipo

Las superposiciones importan, pero los requisitos atienden a las propiedades del propio sistema de IA. El cumplimiento de la UNECE o de la homologación de tipo es prueba de apoyo sólida, no un sustituto. Un vehículo homologado no es automáticamente conforme con la Ley de IA.

Los deberes de ciclo de vida completan la pila: la documentación técnica conservada durante diez años (artículo 18); la declaración UE de conformidad (artículo 47); un sistema de seguimiento posterior a la comercialización (artículo 72); y los incidentes graves notificados dentro de los plazos del artículo 73. En la vía 2 estos vinculan directamente; en la vía 1 sus equivalentes se entregan a través del régimen de homologación de tipo modificado, en lugar de como artículos autónomos de la Ley de IA.

La tabla de superposición

En cada fila el instrumento de automoción es prueba de apoyo y el requisito de la Ley de IA es la obligación; uno no descarga al otro:

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Ejemplo práctico: encaminar la cartera de IA de un proveedor Tier-1

Tomemos Lumida Drive Systems, un proveedor Tier-1 alemán ficticio de 900 personas. Suministra una pila de percepción de AEB y mantenimiento de carril a dos OEM, además de un módulo de monitorización de la atención en cabina y una herramienta interna de cribado de candidatos. Cuatro sistemas, cuatro vías.

Sistema 1 — la pila de percepción AEB/LKA. Un componente de seguridad de un vehículo homologado: artículo 6(1) más anexo I, sección B. Bajo la excepción del artículo 2(2), las disposiciones que vinculan a Lumida directamente son solo el artículo 6(1) más los artículos 102 a 109 y el artículo 112: ninguna vía autónoma del artículo 16 y ninguna evaluación separada del artículo 43. La sustancia equivalente a los artículos 8 a 15 llega a Lumida y a los OEM a través del marco de homologación de tipo modificado por la Ley de IA, satisfecha dentro de la homologación de tipo y no como deberes autónomos de la Ley de IA. El plazo es el 2 de agosto de 2028 bajo el aplazamiento del Ómnibus Digital, ya adoptado y pendiente solo de publicación en el Diario Oficial de la UE, así que Lumida planifica ya frente a esa fecha.

Sistema 2 — el módulo de monitorización de la atención en cabina. Análisis caso por caso frente a la categoría biométrica del anexo III. Si solo detecta la dirección de la mirada y el cierre de los párpados sin inferir el estado emocional, puede quedar fuera del anexo III, pero eso debe documentarse, no presumirse. Si infiere el estado emocional, se aplican las obligaciones biométricas del anexo III sobre el reloj autónomo, desde el 2 de diciembre de 2027 en virtud del Ómnibus Digital, adoptado en junio de 2026 y pendiente solo de su publicación en el Diario Oficial de la UE. No está prohibido bajo el artículo 5(1)(f) porque un coche privado no es un lugar de trabajo.

Sistema 3 — la herramienta de cribado de candidatos. Anexo III, punto 4(a). Si Lumida la construyó internamente, es el proveedor; si licencia una herramienta de un proveedor externo, es el responsable del despliegue y el proveedor externo es el proveedor. En cualquier caso se aplica toda la pila de alto riesgo sobre el reloj del anexo III.

Sistema 4 — IA de previsión de demanda y planificación de planta. Riesgo mínimo. Sin pila obligatoria de alto riesgo, solo la vigilancia básica del artículo 5 y el artículo 50, donde se sitúa la mayor parte de la IA interna de Lumida.

Una advertencia sobre el alivio: con unos 900 empleados Lumida supera el umbral de pyme, así que no puede acogerse al tope inferior del artículo 99(6) que protege a las pymes y empresas emergentes genuinas.

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Plazos, sanciones y qué hacer antes de cada reloj

El parque de automoción funciona con varios relojes a la vez; el encaminamiento te dice cuál aplica.

El calendario de cumplimiento de automoción

Los relojes ya en marcha:

• Prohibiciones del artículo 5 — en vigor desde el 2 de febrero de 2025; una nueva prohibición de la IA para material de abuso sexual infantil y aplicaciones de "desnudo", junto con los deberes de marcado de contenido del artículo 50, llegan el 2 de diciembre de 2026.
• Alfabetización en IA del artículo 4 — en vigor desde el 2 de febrero de 2025.
• Obligaciones de GPAI (artículos 51-55) — desde el 2 de agosto de 2025.

Los relojes de alto riesgo:

• Anexo III autónomo (artículo 6(2)) — se aplica desde el 2 de diciembre de 2027 en virtud del Ómnibus Digital, ya adoptado y pendiente solo de su publicación en el Diario Oficial de la UE. El reloj para la herramienta de selección y para cualquier módulo en cabina que infiera emoción.
• Anexo I, producto integrado (artículo 6(1)) — el texto reza 2 de agosto de 2027; aplazamiento acordado al 2 de agosto de 2028, ya está adoptado, pendiente de publicación en el Diario Oficial de la UE. El reloj para la IA de seguridad de conducción y ADAS.

La salvedad "ya está adoptado, pendiente de publicación en el Diario Oficial de la UE" se aplica en pleno. El Ómnibus Digital ya está adoptado —voto del Parlamento Europeo el 16 de junio de 2026, adopción del Consejo el 29 de junio de 2026—, pendiente solo de su publicación en el Diario Oficial de la UE. Las nuevas fechas del aplazamiento —2 de diciembre de 2027 para el anexo III y 2 de agosto de 2028 para el anexo I— ya son de referencia. Es un conjunto de fechas de calendario fijas; la variante de "parar el reloj" condicionada a normas fue rechazada.

Exposición a sanciones bajo el artículo 99

Los tramos son exactos:

• Artículo 99(3) — prácticas prohibidas: hasta 35 M€ o el 7 % del volumen de negocios anual total a escala mundial, lo que sea mayor.
• Artículo 99(4) — alto riesgo y la mayoría de incumplimientos de obligaciones: hasta 15 M€ o el 3 % del volumen de negocios anual total a escala mundial, lo que sea mayor.
• Artículo 99(5) — suministrar información incorrecta, incompleta o engañosa a las autoridades: hasta 7,5 M€ o el 1 % del volumen de negocios anual total a escala mundial, lo que sea mayor.
• Artículo 99(6) — para pymes y empresas emergentes genuinas, la multa se limita a la menor entre el porcentaje y el importe fijo.

La exposición no se detiene en las multas de la Ley de IA. La acción de vigilancia del mercado bajo el Reglamento (UE) 2018/858 —retirada de la homologación de tipo, retirada del mercado, suspensión de la matriculación— puede correr en paralelo por el mismo defecto, y para un fabricante el riesgo de retirada suele ser la amenaza comercial más inmediata.

Cómo Confir encamina un parque de IA de automoción

Lo difícil del cumplimiento en automoción es encaminar decenas de sistemas antes de empezar el trabajo. El motor de clasificación de Confir es determinista y basado en reglas, sin inferencia de modelos. Pasa cada sistema por las mismas preguntas: ¿componente de seguridad de un vehículo homologado (artículo 6(1) más anexo I)? ¿Anexo III por biometría o empleo? ¿Riesgo mínimo con solo deberes del artículo 50? Cada conclusión cita el artículo en el que se apoya.

Una vez encaminado un sistema a alto riesgo, Confir estructura el expediente técnico del anexo IV y la declaración de conformidad del artículo 47 para la evaluación integrada de homologación de tipo o el anexo III autónomo, y señala dónde la prueba de UNECE R155, R156 y R157 ya cubre parte del requisito. El flujo de trabajo del proveedor de GPAI bajo los artículos 51-55 sigue siendo parcial, en la hoja de ruta.

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Preguntas frecuentes

¿Está clasificada la IA de automoción bajo el anexo III de la Ley de IA de la UE?

Mayormente no. La IA que es componente de seguridad de un vehículo de motor que requiere homologación de tipo de la UE es de alto riesgo bajo el artículo 6(1) combinado con el anexo I (la sección B enumera el Reglamento (UE) 2018/858), no bajo el anexo III. El anexo III aún atrapa casos concretos: la monitorización biométrica en cabina puede caer bajo la categoría de biometría, y la IA de selección o de plantilla bajo el anexo III, punto 4. Así que un solo fabricante puede operar sistemas en ambas vías a la vez, cada uno con su propio reloj y camino de conformidad.

¿Cuál es el plazo de la Ley de IA de la UE para la IA de seguridad del vehículo?

La fecha acordada del Ómnibus Digital para la IA de alto riesgo de producto integrado del anexo I, incluida la IA de seguridad del vehículo, es el 2 de agosto de 2028. Ese aplazamiento ya está adoptado —voto del Parlamento Europeo el 16 de junio de 2026, adopción del Consejo el 29 de junio de 2026—, pendiente solo de su publicación en el Diario Oficial de la UE. Los sistemas del anexo I integrados en productos se aplican desde el 2 de agosto de 2028.

¿Es el OEM o el proveedor Tier-1 el proveedor bajo la Ley de IA de la UE?

Depende de quién introduce el sistema de IA en el mercado bajo su propio nombre. Si un proveedor Tier-1 desarrolla y pone marca a un sistema de IA como una pila de frenado de emergencia, el proveedor es el proveedor y el OEM es su responsable del despliegue. Si el OEM construye la IA internamente, el OEM es el proveedor. Bajo el artículo 25, un OEM que modifica sustancialmente el sistema de un proveedor o cambia su finalidad prevista puede convertirse en el proveedor del sistema modificado, así que la frontera debe fijarse contractualmente antes de la integración.

¿Es de alto riesgo la monitorización de la atención o la emoción del conductor?

Necesita un análisis caso por caso. Un módulo que detecta el cierre de los párpados o la dirección de la mirada sin inferir el estado emocional puede quedar fuera del anexo III, pero esa conclusión debe documentarse. Si infiere el estado emocional del conductor, las reglas de biometría/reconocimiento de emociones pasan a ser relevantes. El reconocimiento de emociones está prohibido bajo el artículo 5(1)(f) solo en los entornos de trabajo y educación, no en un contexto de seguridad del conductor de consumo, así que el caso del vehículo es por lo general una cuestión de clasificación del anexo III, no una prohibición rotunda.

¿El cumplimiento de la homologación de tipo satisface la Ley de IA de la UE?

Para la IA de seguridad del vehículo, la homologación de tipo es la vía por la que se entrega el cumplimiento. Bajo el artículo 2(2), como la homologación de tipo de vehículos de motor (Reglamento (UE) 2018/858) se sitúa en el anexo I, sección B, solo se aplican directamente el artículo 6(1) más los artículos 102 a 109 y el artículo 112: ninguna evaluación de la conformidad separada de la Ley de IA y ninguna vía autónoma del artículo 16 para el vehículo. Los requisitos de IA se inscriben en el marco de homologación de tipo modificado, así que el fabricante los satisface dentro de la homologación de tipo. No es un pase libre: el cumplimiento de la UNECE como R155 es prueba de apoyo, no una descarga. Los sistemas autónomos del anexo III (IA de emoción en cabina, herramientas de selección) son distintos: ejecutan la evaluación completa del artículo 43 directamente.

¿Qué IA de automoción no es de alto riesgo bajo la Ley de IA de la UE?

La mayor parte. Las recomendaciones de infoentretenimiento, la navegación, la previsión de demanda de fabricación, la planificación de planta y el marketing o la adtech de concesionario son por lo general de riesgo mínimo, sin pila de cumplimiento obligatoria; sus únicas obligaciones son la transparencia del artículo 50 y evitar las prácticas prohibidas del artículo 5. La pila de alto riesgo se aplica solo a la IA de seguridad de conducción, ciertas biometrías en cabina y la IA de decisión sobre la plantilla.

¿Cuáles son las sanciones por incumplimiento en automoción?

Las prácticas prohibidas acarrean hasta 35 M€ o el 7 % del volumen de negocios anual a escala mundial (artículo 99(3)). Los incumplimientos de alto riesgo, incluidos los fallos en los artículos 9-15 y los deberes del proveedor del artículo 16, acarrean hasta 15 M€ o el 3 % (artículo 99(4)). Suministrar información incorrecta o engañosa a las autoridades acarrea hasta 7,5 M€ o el 1 % (artículo 99(5)). Para pymes y empresas emergentes genuinas, el artículo 99(6) limita la multa a la cifra menor. La acción de vigilancia del mercado bajo el Reglamento (UE) 2018/858, incluidas la retirada del mercado y la retirada de la homologación de tipo, puede correr en paralelo.

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Guías relacionadas

• Reglas de clasificación de alto riesgo del artículo 6
• qué cuenta como componente de seguridad
• la pila de obligaciones de IA del vehículo autónomo
• deberes de proveedor frente a responsable del despliegue
• cumplimiento de IA de fabricación y maquinaria