La Ley de IA en aviación: la vía de producto, no la de autoevaluación
La IA de aviación que es componente de seguridad es de alto riesgo por el art. 6(1) y el anexo I (EASA), no el anexo III. Vía de producto; 2 ago 2028.
Depende de si la IA es un componente de seguridad: si lo es, tomas la vía de producto, no la que describe la mayoría de las guías de cumplimiento. La IA que es un componente de seguridad de una aeronave o de un sistema de gestión del tránsito aéreo es de alto riesgo conforme al artículo 6(1) del Reglamento (UE) 2024/1689, porque la aviación figura en el anexo I, la lista de la legislación de seguridad de los productos de la UE que incluye el Reglamento (UE) 2018/1139, el Reglamento de base de la EASA. Eso significa conformidad sectorial e integrada a través del marco de la EASA, con plazo el 2 de agosto de 2028, no la vía autónoma de autoevaluación del anexo III, que vence el 2 de diciembre de 2027. La IA de aviación que no es de seguridad —reservas, planificación, optimización del mantenimiento, previsión de la demanda— es por lo general de riesgo mínimo.
Esta es la decisión de clasificación más decisiva del sector y la que más se falla. Acierta primero con la vía, porque cambia qué artículos se aplican, qué organismo evalúa la conformidad y a qué plazo trabajas. Empieza por cómo la clasificación del artículo 6 separa las dos vías.
Dos vías hacia el alto riesgo, y la aviación toma la primera
La Ley de IA tiene dos puertas distintas hacia el régimen de alto riesgo, y no son intercambiables.
- Artículo 6(1): la vía de producto (anexo I). Un sistema es de alto riesgo si es en sí mismo un producto, o un componente de seguridad de un producto, cubierto por la legislación de armonización de la UE listada en el anexo I, y ese producto debe someterse a una evaluación de la conformidad por terceros conforme a la legislación sectorial. La aviación está aquí.
- Artículo 6(2): la vía autónoma (anexo III). Un sistema es de alto riesgo si su finalidad prevista entra en uno de los ocho ámbitos de uso del anexo III: biometría, infraestructuras críticas, empleo, servicios esenciales, etc. Es la vía de autoevaluación que describe la mayoría de las guías para pymes.
La IA de seguridad de la aviación pasa por el artículo 6(1), porque el Reglamento (UE) 2018/1139 —el Reglamento de base de la EASA— figura en el anexo I, sección B (esa inclusión cubre directamente las aeronaves no tripuladas; para la aviación tripulada y la gestión del tránsito aéreo, los requisitos de alto riesgo de la Ley de IA se integran mediante el artículo 108, que exige que los futuros actos de la EASA al amparo del 2018/1139 los incorporen). La sección B reúne los regímenes de producto que ya tienen su propia maquinaria de certificación de tipo, certificación o vigilancia del mercado: aviación civil, homologación de vehículos de motor, equipos marinos, ferrocarril. Para estos, la Ley de IA no añade una evaluación de la conformidad paralela; se injerta en el régimen sectorial existente.
Por qué importa la vía en la práctica
Como la aviación es un producto de la sección B, los requisitos de alto riesgo de la Ley de IA se integran en el proceso de certificación de la EASA en vez de imponerse como una evaluación de la conformidad separada de la Ley de IA. Las consecuencias prácticas son concretas: tu evaluador es el marco aeronáutico ya existente (la EASA y su maquinaria de certificación), no un organismo notificado de la Ley de IA; el plazo es el 2 de agosto de 2028, la fecha de la IA de alto riesgo integrada en productos del anexo I conforme al artículo 6(1), no el 2 de diciembre de 2027; y la documentación vive dentro de tu expediente de certificación de tipo, no en un dossier autónomo del anexo IV montado desde cero. La definición de componente de seguridad es la puerta: un componente que desempeña una función de seguridad para la aeronave o el sistema, o cuyo fallo o defecto pone en peligro la salud y la seguridad.
Qué cuenta como IA de seguridad de aviación, y qué no
La clasificación depende de si la IA desempeña una función de seguridad en un producto certificado. Dos grupos, trazados con cuidado.
Alto riesgo por el artículo 6(1): componentes de seguridad
Son sistemas de IA cuyo fallo podría poner en peligro la seguridad del vuelo, integrados en productos certificados conforme al marco de la EASA:
- IA de control de vuelo y aviónica: sistemas que contribuyen al control, la estabilidad o la navegación de la aeronave.
- IA de gestión del tránsito aéreo: automatización que apoya la separación, la secuenciación o la detección de conflictos cuando desempeña una función de seguridad.
- IA de detección y evitación y de prevención de colisiones en aeronaves, incluidos los sistemas no tripulados certificados conforme al régimen de la EASA.
- Apoyo a la decisión a bordo crítico para la seguridad, donde la salida impulsa o restringe una acción de seguridad.
Cuando la IA es un componente de seguridad de una aeronave, un motor o un sistema de ATM certificado, es de alto riesgo conforme al artículo 6(1) y sigue la vía de la EASA hacia el plazo del 2 de agosto de 2028.
Por lo general, riesgo mínimo: IA de aviación que no es de seguridad
La mayor parte del parque de IA de una aerolínea o un aeropuerto no es un componente de seguridad y tampoco está en el anexo III:
- Reservas, tarificación y gestión de ingresos: tarifas dinámicas, modelos de sobreventa, previsión de la demanda.
- Planificación de tripulaciones y flotas, asignación de puertas de embarque, optimización de rotaciones.
- Mantenimiento predictivo que señala componentes para una inspección dirigida por personas sin desempeñar en sí mismo una función de seguridad que determine la aeronavegabilidad.
- Chatbots de pasajeros y atención al cliente: riesgo limitado, con la obligación de información del artículo 50(1).
Son de riesgo mínimo o limitado, sin deber de conformidad de alto riesgo. La única excepción transversal es la contratación: la IA empleada para reclutar o evaluar pilotos, tripulación de cabina o personal es de alto riesgo conforme al anexo III, punto 4, por la vía autónoma, igual que para cualquier empleador.
La pila de obligaciones en la vía de producto
Cuando la IA de aviación es un componente de seguridad conforme al artículo 6(1), se aplican los requisitos de alto riesgo de la Ley, pero entregados a través de la maquinaria de conformidad de la EASA. Los deberes sustantivos siguen mordiendo:
- Gestión de riesgos (artículo 9): un sistema continuo de gestión de riesgos a lo largo del ciclo de vida, integrado con la evaluación de seguridad ya exigida para la certificación.
- Gobernanza de datos (artículo 10): calidad de los datos de entrenamiento, validación y prueba, relevante cuando la IA se basa en datos.
- Documentación técnica (artículo 11 / anexo IV): incorporada a la documentación de certificación de tipo.
- Registro de eventos (artículo 12) y transparencia hacia los responsables del despliegue (artículo 13).
- Supervisión humana (artículo 14): el sistema debe permitir una supervisión efectiva por personal cualificado, lo que en aviación se alinea con la autoridad de la tripulación y los controladores.
- Exactitud, solidez y ciberseguridad (artículo 15).
El proveedor —normalmente el fabricante de la aeronave, la aviónica o el sistema de ATM— soporta la mayor parte de estos deberes conforme al artículo 16, demostrados a través del proceso de certificación de la EASA. La aerolínea o el proveedor de servicios de navegación aérea que opera el sistema es el responsable del despliegue conforme al artículo 26: usar el sistema según las instrucciones, garantizar la supervisión humana, vigilar el funcionamiento y conservar los registros. Consulta la vía de evaluación de la conformidad para ver en qué difieren la vía de producto y la autónoma.
Ejemplo práctico: un proveedor regional de tecnología ATM clasifica sus sistemas
Considera Aerolytik GmbH, una empresa austriaca de tecnología aeronáutica de unos 220 empleados y unos 45 M€ de facturación. Suministra tres productos: un módulo de detección de conflictos asistido por IA vendido a sistemas de gestión del tránsito aéreo, una herramienta de análisis de mantenimiento predictivo vendida a aerolíneas regionales y un chatbot de reservas y recolocación de pasajeros licenciado a aeropuertos. Además, usa internamente una herramienta de cribado de currículos con IA para contratar ingenieros.
Llevar cada sistema a una vía y un nivel
El módulo de detección de conflictos es un componente de seguridad de un sistema de ATM certificado conforme al marco de la EASA, así que es de alto riesgo por el artículo 6(1): la vía de producto, conformidad de la EASA, plazo el 2 de agosto de 2028. Aerolytik es el proveedor conforme al artículo 16, y demuestra los requisitos de los artículos 9 a 15 dentro del expediente de certificación. La herramienta de mantenimiento predictivo señala piezas para una inspección dirigida por personas sin tomar en sí misma la determinación de aeronavegabilidad: riesgo mínimo, sin deber de alto riesgo, aunque Aerolytik documenta ese razonamiento. El chatbot de reservas es de riesgo limitado, con la obligación de información del artículo 50(1) para los aeropuertos que lo despliegan. El cribador interno de currículos es de alto riesgo por la vía autónoma —anexo III, punto 4— y ese llega al plazo del anexo III del 2 de diciembre de 2027 (ya adoptado), no a 2028.
El resultado: dos vías, dos plazos
Aerolytik termina a caballo entre ambas puertas: un sistema de alto riesgo por la vía de producto (detección de conflictos, 2 ago 2028, conformidad de la EASA), un sistema de alto riesgo por la vía autónoma (contratación, 2 dic 2027), un chatbot de riesgo limitado y una herramienta de mantenimiento de riesgo mínimo. La lección es que las empresas de aviación rara vez se sitúan en una sola vía: los productos de seguridad van por el anexo I y la EASA, mientras que los sistemas del anexo III de la trastienda, como la contratación, siguen la vía ordinaria de autoevaluación. Como proveedor de escala pyme, cualquier multa se limita conforme al artículo 99(6) al menor de los dos importes (el porcentaje o la cantidad fija), y Aerolytik se beneficia de tasas de evaluación de la conformidad proporcionadas conforme al artículo 62.
El mapa de vías y niveles de la IA de aviación
| Uso de IA en aviación | Vía | Nivel | Plazo |
|---|---|---|---|
| IA de seguridad de control de vuelo / aviónica | Artículo 6(1) / anexo I (EASA) | Alto riesgo | 2 ago 2028 |
| Automatización de seguridad de gestión del tránsito aéreo | Artículo 6(1) / anexo I (EASA) | Alto riesgo | 2 ago 2028 |
| Detección y evitación / prevención de colisiones | Artículo 6(1) / anexo I (EASA) | Alto riesgo | 2 ago 2028 |
| Mantenimiento predictivo (inspección dirigida por personas) | No listado | Mínimo | Ninguno |
| IA de reservas / ingresos / planificación | No listado | Mínimo | Ninguno |
| Chatbot de pasajeros | Artículo 50 | Limitado | 2 ago 2026 |
| IA de contratación de pilotos / tripulación / personal | Artículo 6(2) / anexo III pt 4 | Alto riesgo | 2 dic 2027 (pendiente) |
La división que lo define: los componentes de seguridad van por el artículo 6(1) → EASA → 2 de agosto de 2028; solo el uso de contratación de la trastienda toma la vía de autoevaluación del anexo III.
Sanciones, con el límite para pymes
Los incumplimientos de las obligaciones de alto riesgo —incluidos los deberes de la IA de seguridad de aviación— se sitúan en hasta 15 M€ o el 3 % del volumen de negocios anual mundial total, la cifra que sea mayor, conforme al artículo 99(4). Las prácticas prohibidas del artículo 5 conllevan hasta 35 M€ o el 7 % conforme al artículo 99(3). Facilitar información incorrecta o engañosa a las autoridades conlleva hasta 7,5 M€ o el 1 % conforme al artículo 99(5). Para pymes y empresas emergentes, el artículo 99(6) limita la multa al menor de los dos importes. Consulta las sanciones del artículo 99.
Plazos y cómo ayuda Confir
Las fechas que rigen la IA de aviación
Para los componentes de seguridad de aviación conforme al artículo 6(1), las obligaciones de alto riesgo se aplican desde el 2 de agosto de 2028, el plazo fijo para la IA de alto riesgo integrada en productos del anexo I. Esta fecha la fijó el aplazamiento del Ómnibus Digital, adoptado en junio de 2026 —voto del Parlamento Europeo el 16 de junio, adopción del Consejo el 29 de junio—, que movió el régimen de alto riesgo integrado en productos desde el 2 de agosto de 2026 original. Entra en vigor con su publicación en el Diario Oficial de la UE. Las fechas son fechas de calendario fijas; se rechazó la variante de "parar el reloj" condicionada a las normas.
Para cualquier sistema autónomo del anexo III que opere una empresa de aviación —la contratación es el caso habitual—, la norma legalmente sigue diciendo 2 de agosto de 2026, con un aplazamiento ya adoptado al 2 de diciembre de 2027. Las nuevas fechas del aplazamiento —2 de diciembre de 2027 para el anexo III y 2 de agosto de 2028 para el anexo I— ya son de referencia. Ten en cuenta que la alfabetización en IA del artículo 4 (desde el 2 de febrero de 2025) y la transparencia del artículo 50 (desde el 2 de agosto de 2026) se aplican con independencia de la vía. Consulta ¿está retrasada la Ley de IA?.
Qué hace Confir
Confir registra cada sistema de IA de aviación y lo clasifica conforme al artículo 6, separando los componentes de seguridad de la vía de producto del artículo 6(1) —que se enrutan por la EASA hacia el 2 de agosto de 2028— de los sistemas autónomos del artículo 6(2) y del parque de trastienda de riesgo mínimo y limitado. Deriva el rol de proveedor o responsable del despliegue, señala a qué plazo responde cada sistema y monta la documentación del artículo 11 / anexo IV que se incorpora al expediente de certificación.
El motor es determinista y basado en reglas: la misma entrada produce el mismo hallazgo, con la regla que se activó a la vista, de modo que una clasificación —incluida la decisión de vía que orienta todo el programa— es reproducible y defendible en auditoría, no un juicio perdido en un hilo de correos.
Preguntas frecuentes
¿Es la IA de aviación de alto riesgo conforme a la Ley de IA de la UE?
Solo cuando la IA es un componente de seguridad de una aeronave, un motor o un sistema de gestión del tránsito aéreo certificado. Esos sistemas son de alto riesgo conforme al artículo 6(1) porque la legislación aeronáutica —el Reglamento (UE) 2018/1139, el Reglamento de base de la EASA— figura en el anexo I. Toman la vía de producto, con la conformidad entregada a través del marco de la EASA y un plazo el 2 de agosto de 2028. La IA de aviación que no es de seguridad, como las reservas, la planificación, la gestión de ingresos y el mantenimiento predictivo que solo apoya una inspección dirigida por personas, es por lo general de riesgo mínimo y sin obligación de alto riesgo.
¿Por qué la IA de aviación sigue el artículo 6(1) y no el anexo III?
Porque la aviación ya tiene un régimen específico de seguridad de los productos de la UE. El anexo I, sección B, lista el Reglamento (UE) 2018/1139 (directamente para aeronaves no tripuladas; la aviación tripulada y el ATM entran mediante el artículo 108), de modo que un componente de seguridad de IA en un producto certificado por la EASA es de alto riesgo por la vía de producto conforme al artículo 6(1)/artículo 108. La Ley de IA injerta sus requisitos en la evaluación de la conformidad existente de la EASA en vez de imponer una autoevaluación separada del anexo III. Esto cambia el evaluador (el marco aeronáutico, no un organismo notificado de la Ley de IA), el hogar de la documentación (el expediente de certificación de tipo) y el plazo (2 de agosto de 2028, no 2 de diciembre de 2027).
¿Cuándo se aplica la Ley de IA de la UE a la IA de seguridad de aviación?
Las obligaciones de alto riesgo para la IA integrada en productos del anexo I, que incluye los componentes de seguridad de aviación conforme al artículo 6(1), se aplican desde el 2 de agosto de 2028. Esta fecha fija la estableció el aplazamiento del Ómnibus Digital, adoptado en junio de 2026 —voto del Parlamento Europeo el 16 de junio, adopción del Consejo el 29 de junio—, que movió el régimen desde el 2 de agosto de 2026 original. La alfabetización en IA del artículo 4 ya se aplica desde el 2 de febrero de 2025, y la transparencia del artículo 50 desde el 2 de agosto de 2026.
¿Quién es el proveedor y quién el responsable del despliegue para la IA de aviación?
Normalmente, el fabricante de la aeronave, la aviónica o el sistema de ATM que desarrolla y certifica el componente de seguridad de IA es el proveedor conforme al artículo 16, y demuestra los requisitos de los artículos 9 a 15 a través del proceso de certificación de la EASA. La aerolínea o el proveedor de servicios de navegación aérea que opera el sistema es el responsable del despliegue conforme al artículo 26: usarlo según las instrucciones, garantizar la supervisión humana por tripulación o controladores cualificados, vigilar el funcionamiento y conservar los registros. Los roles pueden cambiar conforme al artículo 25 si un responsable del despliegue modifica sustancialmente un sistema o lo comercializa con su propio nombre.
¿Es de alto riesgo la IA de mantenimiento predictivo en aviación?
Por lo general, no. El análisis de mantenimiento predictivo que señala componentes para una inspección dirigida por personas, sin tomar en sí mismo la determinación de aeronavegabilidad, no es un componente de seguridad en el sentido del artículo 6(1) ni está listado en el anexo III. Es de riesgo mínimo, sin deber de conformidad de alto riesgo, aunque deberías documentar esa clasificación. La posición cambia si la propia IA desempeña una función de seguridad que determina la aeronavegabilidad, en cuyo caso puede convertirse en un componente de seguridad y seguir la vía de producto. Clasifica por la función concreta, no por la categoría de producto.
¿Se aplica la Ley de IA de la UE a los sistemas de reservas y chatbots de las aerolíneas?
Estos no son de alto riesgo. Las reservas, la tarificación, la gestión de ingresos y la planificación de tripulaciones no están listadas en el anexo III y son de riesgo mínimo. Un chatbot de pasajeros es de riesgo limitado y conlleva el deber del artículo 50(1) de informar a los usuarios de que interactúan con un sistema de IA, aplicable desde el 2 de agosto de 2026. El único sistema de trastienda que puede ser de alto riesgo es la IA empleada para reclutar o evaluar personal, que entra en el anexo III, punto 4, por la vía autónoma, separada de los productos de seguridad de aviación que van por el artículo 6(1) y la EASA.
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