¿Es de alto riesgo la IA de gestión del tráfico según el Reglamento de IA de la UE? Anexo III, punto 2

Sí, cuando la IA es un componente de seguridad en la gestión y el funcionamiento del tráfico rodado (el lado de la infraestructura, como un sistema adaptativo de control de semáforos en un cruce urbano), es de alto riesgo según el anexo III, punto 2 del Reglamento de IA de la UE, el Reglamento (UE) 2024/1689. Pero hay un segundo caso, fácil de confundir: la IA que conduce el coche. Esa va por una vía completamente distinta, con un plazo distinto. Separar las dos es todo el trabajo de esta página.

Dos caminos, no uno

La «IA de tráfico» se divide en dos vías jurídicamente distintas:

• Infraestructura de control del tráfico urbano: sincronización adaptativa de semáforos, regulación de accesos por rampa, control de cruces con respuesta a incidentes. Esto es IA que gestiona el tráfico rodado como infraestructura crítica → anexo III, punto 2 → la vía de alto riesgo autónomo → aplicable desde el 2 de diciembre de 2027.
• Conducción autónoma a bordo: la pila de percepción y control dentro de un vehículo autónomo o de asistencia al conductor. Esto es un componente de seguridad de un producto regulado (el vehículo), de modo que va por la vía de producto del artículo 6(1) / anexo I a través de la legislación de homologación de vehículos → aplicable desde el 2 de agosto de 2028.

La misma palabra, «tráfico», y dos capítulos distintos del Reglamento. Si los confundes, aplicas los requisitos equivocados en el calendario equivocado.

Vía 1: infraestructura de control del tráfico (anexo III, punto 2)

El anexo III, punto 2, hace de alto riesgo la IA destinada a utilizarse como componente de seguridad en la gestión y el funcionamiento del… tráfico rodado (junto con la infraestructura digital crítica y el suministro de agua/gas/calefacción/electricidad). El desencadenante es el mismo que para cualquier infraestructura: la IA cuyo fallo o defecto de funcionamiento pondría en peligro la vida y la salud de las personas o causaría perturbaciones importantes.

Un componente de seguridad, aquí, es la IA que está en el bucle y gobierna físicamente cómo se mueve el tráfico: el controlador que decide cuándo cambia un semáforo, cómo un enlace regula el flujo, cómo un sistema automatizado responde a un incidente. Si eso falla en el momento equivocado, puede provocar colisiones o atascos. Esa es la parte de alto riesgo.

Lo que no es un componente de seguridad:

Un modelo que prevé la congestión para el plan vial del año que viene no controla nada en directo: riesgo mínimo. Un controlador que decide la fase del semáforo ahora es un componente de seguridad: alto riesgo. Clasifica cada función por lo que gobierna físicamente.

Vía 2: conducción autónoma (la vía de producto, no el anexo III)

La IA que percibe la carretera y controla un vehículo autónomo o asistido es un componente de seguridad del vehículo, y el vehículo es un producto ya regulado por la legislación de homologación de la UE. Conforme al artículo 6(1), la IA que es un componente de seguridad de un producto del anexo I, o que es en sí misma ese producto, es de alto riesgo y sigue el marco sectorial de conformidad de ese producto (aquí, la homologación de vehículos) en lugar de la vía de alto riesgo autónomo del anexo III.

De esto se derivan dos consecuencias:

1. El plazo es distinto. La IA de alto riesgo integrada en productos del anexo I conforme al artículo 6(1) aplica desde el 2 de agosto de 2028 (frente al 2 de agosto de 2027 del texto original), no la fecha del 2 de diciembre de 2027 para el alto riesgo autónomo del anexo III.
2. La vía de conformidad es distinta. Está integrada en el proceso de homologación existente del vehículo, no en la vía del anexo VI/VII del Reglamento de IA usada para los sistemas autónomos. Los vehículos figuran en la sección B del anexo I, así que, conforme al artículo 2(2), los requisitos del Reglamento de IA no se les aplican directamente: llegan a través de los actos de la legislación de homologación.

Así que «¿mi pila de conducción autónoma es de alto riesgo?»: sí, pero como componente de seguridad de un producto del anexo I por la vía del 2 de agosto de 2028, no como sistema del anexo III. No lo archives bajo el anexo III, punto 2.

Qué obligaciones tiene un sistema de control del tráfico de alto riesgo

Para un componente de seguridad de control del tráfico de la Vía 1 (anexo III, punto 2), el régimen completo de alto riesgo aplica al proveedor y al responsable del despliegue: gestión de riesgos (artículo 9), gobernanza de datos (artículo 10), documentación técnica conforme al anexo IV (artículo 11), registro de eventos (artículo 12), transparencia (artículo 13), supervisión humana (artículo 14) y precisión, solidez y ciberseguridad (artículo 15). La conformidad va por la vía de control interno del anexo VI (artículo 43), con la declaración de conformidad (artículo 47), el marcado CE (artículo 48), el registro a nivel nacional (artículo 49(5): los sistemas del punto 2 quedan exceptuados de la base de datos pública de la UE) y las obligaciones del responsable del despliegue del artículo 26. Lo que no se aplica es la evaluación de impacto relativa a los derechos fundamentales del artículo 27: el artículo 27(1) exceptúa expresamente los sistemas del anexo III, punto 2.

El punto de la EIDF del artículo 27 es fácil de confundir: una autoridad municipal de tráfico es un organismo público, y los organismos públicos deben normalmente una EIDF para sus sistemas de alto riesgo del anexo III, pero la infraestructura crítica del punto 2 queda fuera de esa obligación. Sus deberes como responsable del despliegue son los del artículo 26: uso conforme a las instrucciones, supervisión humana, vigilancia del funcionamiento y conservación de logs.

Ejemplo práctico: los sistemas de tráfico de una ciudad y la pila de un proveedor de vehículos

Stadtverkehr Mainz, una autoridad vial municipal, despliega un sistema adaptativo de control de semáforos por todo el centro urbano: decide las fases en directo en respuesta al tráfico. Eso es un componente de seguridad que gestiona el tráfico rodado → anexo III, punto 2 → alto riesgo por la vía del 2 de diciembre de 2027. Como responsable del despliegue, Stadtverkehr encuadra los deberes del artículo 26, con una supervisión humana sólida (artículo 14) para que los ingenieros puedan tomar el control manual; aunque es un organismo público, no debe una EIDF del artículo 27, que exceptúa el punto 2.

Por separado, AutoSense GmbH (unos 120 empleados, unos 40 M EUR de facturación) suministra el software de percepción y control dentro de un sistema de conducción automatizada. Esa IA es un componente de seguridad del vehículo, un producto del anexo I, de modo que es de alto riesgo por el artículo 6(1), la conformidad está integrada en la homologación del vehículo y el plazo es el 2 de agosto de 2028. AutoSense no archiva bajo el anexo III. Dos organizaciones, dos sistemas de «tráfico», dos vías distintas y dos fechas distintas.

Cómo ayuda Confir

Confir separa las dos vías de tráfico en el momento de la entrada: encamina la infraestructura de control del tráfico urbano por el anexo III, punto 2 (la vía de alto riesgo autónomo del 2 de diciembre de 2027) y la IA de conducción autónoma a bordo por la vía de producto del anexo I del artículo 6(1) (la vía del 2 de agosto de 2028), y luego ensambla las obligaciones correctas para cada vía, como los deberes del responsable del despliegue del artículo 26 cuando una autoridad vial pública despliega el sistema. El motor es determinista y basado en reglas, así que la misma entrada llega a la misma vía cada vez.

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